Jetzt liegt der vorbezeichnete Geschäftsbericht vor. Darin heißt es:
"Beschäftigung
Das "MS PUDONG" wird von der Reederei F. Laeisz G.m.b.H., Rostock, bereedert und fährt unter deutscher Flagge. Das Schiff ist seit dem 14.07.2011 bei Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) beschäftigt, wobei die Tagesrate bis zum 09.06.2012 USD 26.190,- betrug. Zwischenzeitlich hat MSC mit Wirkung ab 09.06.2012 die Charter für weitere 10 bis 12 Monate verlängert. Die aktuelle Charterrate beträgt USD 10.000,- / Tag.
Seit dem 13.03.2007 fährt das Schiff in einem Einnahmepool. Für das laufende Geschäftsjahr beträgt die Brutto - Poolrate voraussichtlich rd. USD 27.400,- / Tag.
Finanzierung
Das Schiffshypothekendarlehen wurde im Geschäftsjahr 2007 vollständig zurückgezahlt. Die Stille Beteiligung der Reederei F. Laeisz G.m.b.H. in Höhe von USD 3.000.000,- wurde bereits im Geschäftsjahr 2002 vollständig getilgt.
Auszahlungen
Die Auszahlungen lagen 67 Prozent über dem prospektierten Betrag.
Steuern
Der steuerliche Gewinn dieser Beteiligungsgesellschaft wird seit dem 01.01.1999 gemäß § 5 a EStG ("Tonnagesteuer") ermittelt. Die Rücklage "Seeschiff" wurde bereits durch die Veranlagung nach Betriebsprüfung bestätigt. ....
Zweitmarkt
Im Berichtsjahr 2011 sind Anteile an der MS "PUDONG" - KG zu Kursen zwischen 65, 00 und 99, 63 % des Nominalbetrages gehandelt worden.
Was den aktuellen Kurswert betrifft, so weisen wir darauf hin, dass dieser deutlich abweichen kann. Im Falle eines eventuellen Beteiligungsverkaufes ist es zur Vermeidung wirtschaftlicher Nachteile dringend zu empfehlen, zunächst die Treuhänderin zu kontaktieren und sich insbesondere über den normalen Verkehrswert, die steuerlichen Folgen sowie hinsichtlich der aktuellen Entwicklung auf dem Chartermarkt im Allgemeinen informieren zu lassen.
Marktbericht
Entwicklung der Container - Zeitchartermärkte
Rückblick
"Die Märkte können länger irrational bleiben, als man selbst liquide" - diese Erkenntnis des wohl berühmtesten Wirtschaftswissenschaftlers der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts, John Maynard Keynes, gewinnt derzeit für viele Marktteilnehmer der internationalen Seeschifffahrt unangenehme Aktualität. Woraus setzt sich diese Irrationalität zusammen? Für die Schifffahrtsmärkte zunächst aus billigen und liquiden, heute aber genau ins Gegenteil verkehrten Fremdkapitalmärkten, euphorischen Voraussagen, messerscharfem Verdrängungswettbewerb mit ambitionierten Marktanteilsstrategien und dem Perpetuum mobile sich selbst nährender guter oder schlechter Nachrichten sowohl in der Aufwärts- als auch in der Abwärtsbewegung. Was ist geschehen?
In den Jahren 2006 / 7 war angesichts der Fortschreibung einer boomenden Globalisierung und Weltkonjunktur und dem Aufbau einer marktführenden Schiffbauindustrie in China die größte Neubauwelle in der Geschichte der Containerschifffahrt ausgelöst worden, deren erste Ablieferungswelle auf die dramatischen Auswirkungen der Finanzkrise 2008 / 9 traf. Dies hatte Rateneinbrüche zur Folge, die allein den Linienreedern einen geschätzten Gesamtverlust von USD 11, 5 Mrd. bescherten, von rd. 600 Schiffen mit 1, 5 Mio. TEU entsprechend rd. 11 % der Gesamtkapazität an Aufliegern ganz zu schweigen.
Die in 2010 unverhofft einsetzende Erholungsphase war mit zwei Problemen behaftet. Zum einen war sie insbesondere für die Trampreederschaft, die ihre Schiffe aus der Aufliegeposition zu niedrigen Raten z.T. für Jahresfrist hat binden müssen und damit überwiegend nicht an dem Aufschwung hat teilhaben können, viel zu kurz. Zum anderen hat sie die Linienreeder in ihrem Streben nach Marktanteilen und "Economies of Scale" zurück zu den Werften gebracht und eine erneute Neubauwelle für Großtonnage beschert.
Zusammen mit verschobenen Ablieferungen aus dem ersten Teil der Krise trifft diese Ablieferungswelle seit Mitte 2011 auf ein rückläufiges Wachstum der Weltwirtschaft und des Welthandels, ausgelöst in den USA durch eine immer noch stockende Erholung nach 2008, in Europa durch die Staatsschuldenkrise und die mit ihr verbundenen wachstumshemmenden Sparprogramme sowie die Verunsicherung der Konsumenten, in China durch eine zunehmende volkswirtschaftliche Fokussierung auf die Binnenwirtschaft zu Lasten des Exports und die politische gewollte Wachstumshemmung durch Kreditverknappung als Regulativ gegen Inflationsrisiken.
Das nunmehr um 1 % über dem Kapazitätswachstum liegende Charterumschlagswachstum sowohl in 2011 als auch in 2012 zeigt angesichts des Tonnageüberangebots eindrücklich die Wachstumsverschiebung von den klassischen Industriestaaten der westlichen Hemisphäre (Langstrecke) hin zu den neuen Märkten Süd- und Mittelasiens sowie Lateinamerikas (Kurzstrecke) und damit hin zu einer Verringerung der Tonnenmeilenleistung, die ihren Teil zu den vorherrschenden Überkapazitäten zusätzlich beiträgt.
Zusammen mit verschobenen Ablieferungen aus dem ersten Teil der Krise trifft diese Ablieferungswelle seit Mitte 2011 auf ein rückläufiges Wachstum der Weltwirtschaft und des Welthandels, ausgelöst in den USA durch eine immer noch stockende Erholung nach 2008, in Europa durch die Staatsschuldenkrise und die mit ihr verbundenen wachstumshemmenden Sparprogramme sowie die Verunsicherung der Konsumenten, in China durch eine zunehmende volkswirtschaftliche Fokussierung auf die Binnenwirtschaft zu Lasten des Exports und die politische gewollte Wachstumshemmung durch Kreditverknappung als Regulativ gegen Inflationsrisiken.
Das nunmehr um 1 % über dem Kapazitätswachstum liegende Charterumschlagswachstum sowohl in 2011 als auch in 2012 zeigt angesichts des Tonnageüberangebots eindrücklich die Wachstumsverschiebung von den klassischen Industriestaaten der westlichen Hemisphäre (Langstrecke) hin zu den neuen Märkten Süd- und Mittelasiens sowie Lateinamerikas (Kurzstrecke) und damit hin zu einer Verringerung der Tonnenmeilenleistung, die ihren Teil zu den vorherrschenden Überkapazitäten zusätzlich beiträgt.
Ausblick
Das laufende Jahr steht unter dem Zeichen der Bemühungen um Erholung der Linienschifffahrt durch steigende Containerfrachten mittels künstlicher Verknappung des Tonnageangebots durch Auflieger. Dies alles im Bestreben den Verlusten des Jahres 2011 von rd. USD 6 Mrd. auf der Seite der Linienreeder als bitteres Resultat eines ruinösen Ratenkampfes um Marktanteile Einhalt zu gebieten. Der Preis dessen war im März unterbeschäftigte Tonnage mit rd. 840.000 Stellplätzen (TEU) entsprechend ca. 5, 3 % der augenblicklichen Gesamtkapazität. Die Zahl der Auflieger ist im Lichte von Ratenerhöhungen und der erwarteten Hochsaison zwar auf rd. 230 Schiffe mit rd. 480.000 TEU rd. 3 % gefallen (im Wesentlichen linieneigene und größere Tonnage), wird voraussichtlich aber im dritten Quartal nach Ende der saisonalen Nachfrage wieder steigende Tendenz aufweisen. Weitere Ablieferungen von Großtonnage werden in diesem Jahr auch weiterhin zu Kaskadeneffekten führen, auf deren Wege in allen Fahrgebieten größere Tonnage kleinere Schiffe verdrängen wird. Diese machen derzeit zusammen mit den Aufliegern das ganze Dilemma des Tonnageüberhangs deutlich sichtbar. Dementsprechend werden die Charterraten in den Schiffsgrößen bis zum kleineren Panamax (3.500 TEU), sofern Beschäftigung gefunden werden kann, weiterhin unter Druck bleiben und sich voraussichtlich kaum über das Betriebskostenniveau hinaus entwickeln.
Im Lichte der überproportional gestiegenen Treibstoffpreise von deutlich über USD 700 pro Tonne im März d. J. (Juni rd. USD 600) für HFO (Januar 2009: USD 200) werden sich ökonomische Geschwindigkeiten weiter durchsetzen und Tonnage in längeren Reisedauern noch umfangreicher gebunden sein. Dies allein wird zur Absorption des Überangebotes nicht ausreichend, aber hilfreich sein. Darüber hinaus werden mittelfristig sowohl die große Zurückhaltung der Banken bei der Finanzierung von Neubauten als auch die deutliche Zunahme des Abbruchs älterer Schiffe positiven Einfluss auf die Bilanz von Angebot und Nachfrage haben.
Im Lichte der überproportional gestiegenen Treibstoffpreise von deutlich über USD 700 pro Tonne im März d. J. (Juni rd. USD 600) für HFO (Januar 2009: USD 200) werden sich ökonomische Geschwindigkeiten weiter durchsetzen und Tonnage in längeren Reisedauern noch umfangreicher gebunden sein. Dies allein wird zur Absorption des Überangebotes nicht ausreichend, aber hilfreich sein. Darüber hinaus werden mittelfristig sowohl die große Zurückhaltung der Banken bei der Finanzierung von Neubauten als auch die deutliche Zunahme des Abbruchs älterer Schiffe positiven Einfluss auf die Bilanz von Angebot und Nachfrage haben.
Entwicklung der schifffahrtsrelevanten Währungen in 2011 - Ausblick nach 2012
Rückblickend auf das Kalenderjahr 2011 lässt sich zusammenfassend feststellen, dass der Kursverlauf EUR / USD wesentlich bestimmt war von den Belastungen der politischen Ereignisse um die "Schuldenkrise" einiger europäischer Staaten - wesentlich Griechenland - sowie die Haushaltsprobleme in den Vereinigten Staaten von Amerika.
EUR / USD beendete das Jahr 2011 mit einem Kurs von geringfügig unter EUR 1, 00 = USD 1, 30 und damit nur wenig unter dem Niveau von zu Beginn des Jahres (EUR 1, 00 = USD 1, 34). Bis Anfang Mai 2011 hatte sich der Kursverlauf allerdings bis auf ein Jahreshoch von EUR 1, 00 = USD 1, 48 deutlich gefestigt - ursächlich hierfür dürfte die Straffung der Geldpolitik der Europäischen Zentralbank gewesen sein. So erhöhte die Notenbank im April erstmals wieder den Leitzins und ließ im Juli einen zweiten Schritt folgen. Demgegenüber behielt die amerikanische Zentralbank ihre äußerst expansive Geldpolitik bei.
Ab Ende August tendierte der EUR dann allerdings unter dem Eindruck eingangs genannter Ereignisse (Eskalation der Schuldenkrise in Europa) deutlich schwächer. Zudem wirkten die Sorgen um die Eintrübung der Weltkonjunktur zusätzlich EUR - belastend, da Investoren teilweise ihre Anlagen in sog. "sichere Häfen" wie auch in den USD umschichteten.
Seit Jahresbeginn 2012 hat sich EUR / USD mit sehr geringen Schwankungen auf nahezu konstantem Niveau entwickelt. Inwieweit sich dieser Trend in den nächsten Monaten fortsetzen wird oder doch eine andere Richtung nimmt, dürfte wesentlich davon abhängen, ob die amerikanische Volkswirtschaft die seit dem Kalenderjahr 2007 anhaltenden Auswirkungen ihrer Finanzmarkt- und Immobilienkrise nun endgültig überwindet und wie sich die angeschlagenen Volkswirtschaften einiger europäischer Staaten entwickeln.
Geschäftsverlauf und besondere Ereignisse
Das operative Ergebnis der Gesellschaft im Geschäftsjahr 2011 beträgt TEUR 211 und liegt damit um TEUR 5.578 unter dem Vorjahreswert von TEUR 5.799. Die Ergebnisveränderung ist im Wesentlichen auf den Werftaufenthalt zur Vorbereitung der dritten Klasseerneuerung zurückzuführen.
Das handelsrechtliche Ergebnis der Gesellschaft endete in 2011 mit einem Jahresfehlbetrag von TEUR 185. Der Übergang vom operativen zum handelsrechtlichen Ergebnis wird von Kursdifferenzen und der Erhöhung zur Gewerbesteuerrückstellung für die zukünftige Auflösung des Unterschiedsbetrages Seeschiff bestimmt.
Durch den hohen Liquiditätsvortrag aus Vorjahren konnte eine Auszahlung an die Kommanditisten in Höhe von 4 % im September 2011 dargestellt werden.
Die wirtschaftliche Lage ist aktuell und bezogen auf das Geschäftsjahr 2012 insgesamt als erfreulich und stabil zu bewerten.
Das handelsrechtliche Ergebnis der Gesellschaft endete in 2011 mit einem Jahresfehlbetrag von TEUR 185. Der Übergang vom operativen zum handelsrechtlichen Ergebnis wird von Kursdifferenzen und der Erhöhung zur Gewerbesteuerrückstellung für die zukünftige Auflösung des Unterschiedsbetrages Seeschiff bestimmt.
Durch den hohen Liquiditätsvortrag aus Vorjahren konnte eine Auszahlung an die Kommanditisten in Höhe von 4 % im September 2011 dargestellt werden.
Die wirtschaftliche Lage ist aktuell und bezogen auf das Geschäftsjahr 2012 insgesamt als erfreulich und stabil zu bewerten.
Schiffsbetrieb und Einsatz
Das MS "PUDONG" fuhr im Geschäftsjahr 2011 in Zeitcharter der Mediterranean Shipping Company S. A. (MSC), Geneve, und wurde unter dem Charternamen MS "MSC TANZANIA" bis zum 30.05.2011 zu einer Charterrate in Höhe von USD 5.900 pro Tag eingesetzt. Das Schiff wurde am 30.05.2011 in Hongkong aus der Beschäftigung zurückgeliefert.
Das MS "PUDONG" wird seit 14.07.2011 wiederum von MSC zu einer Charterrate von USD 26.190 pro Tag beschäftigt. Mit Wirkung ab 09.06.2012 wurde dieser Vertrag zu einer Charterrate von USD 10.000 pro Tag bis 09.04.2013 (+ 60 Tage) abzüglich 5 % Kommission verlängert.
MSC setzte das Schiff im Berichtszeitraum in unterschiedlichen Diensten, zuletzt in einem Dienst zwischen der Türkei und Nordseehäfen ein.
In der Zeit vom 02.06. bis zum 14.07.2011 absolvierte das Schiff den Werftaufenthalt in Vorbereitung der dritten Klasseerneuerung auf der CIC - Werft in Shanghai. Im Rahmen der Dockung wurden umfangreiche Arbeiten in den Luken (Stahlarbeiten, Konservierung, Erneuerung der Containerführungsgerüste) sowie den Lukendeckeln und -auflagen durchgeführt. Farüber hinaus wurde der Propeller ausgetauscht. Die Werftkosten beliefen sich auf TEUR 2.164. Es entstanden in dieser Zeit, auch bedingt durch den Wechsel des Charterers, ca. 45 Tage ohne Einnahmen.
Im Geschäftsjahr 2005 wurden auf der Grundlage des Gesellschafterbeschlusses vom 23. / 25.11.2005 für das MS "PUDONG" sowie vier weitere Schwesterschiffe neue Propeller bestellt. Die Lieferung eines Propellers erfolgte bereits 2007, vier weitere wurden in 2010 geliefert. Im Geschäftsjahr 2007 haben sich die fünf Gesellschaften zu einem Pool zusammengeschlossen, um die Anschaffungskosten der neuen Propeller und die Erlöse aus der Verwertung der Schrottpropeller gleichmäßig unter den Poolpartnern aufzuteilen. Die durchschnittlichen Kosten für einen neuen Propeller betrugen TEUR 506. Aus der Verwertung des alten Propellers konnte ein Nettoerlös von ca. TEUR 198 entsprechend 39 % des ursprünglichen Auftragswertes erzielt werden.
Der Konservierungszustand des Schiffes ist nach dem durchgeführten Werftaufenthalt in den Aufbauten, im Bereich der Außenhaut und im Decksbereich einschließlich der Laderäume als gut einzuschätzen. Der Maschinenbereich gab keinen Anlass zu Beanstandungen. Die erforderlichen Wartungs- und Konservierungsarbeiten wurden laufend durchgeführt. Die vierte Klasseerneuerung des Schiffes ist fällig im Juni 2017, der nächste Werftaufenthalt ist für Mitte 2016 vorgesehen.
Die Schiffsbetriebskosten lagen im Geschäftsjahr 2011 um TEUR 2.516 über denen des Vorjahres. Die Erhöhung ist im Wesentlichen auf die Kosten des Werftaufenthaltes (TEUR 2.164) zurückzuführen. Es entstanden insgesamt 45, 8 Tage Ausfallzeit bzw. beschäftigungslose Tage.
Das MS "PUDONG" fährt unverändert unter deutscher Flagge und ist weiterhin im Internationalen Seeschifffahrtsregister eingetragen. Heimathafen ist Rostock.
Die deutschen Reeder haben sich im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenzen gegenüber der Bundesregierung verpflichtet, eine bestimmte Anzahl von Schiffen unter der deutschen Flagge zu fahren, um den Fortbestand der Tonnagesteuer zu sichern. Das Führen der deutschen Flagge ist jedoch mit deutlichen Mehrkosten im Vergleich zu Schiffen unter ausländischer Flagge verbunden. Die Tonnagesteuer findet aber gleichermaßen auf Schiffen unter deutscher wie unter ausländischer Flagge Anwendung. Vor dem Hintergrund dieser gleichen Interessenlage wurde ab 2009 ein Personalkostenpool für die durch den Vertragsreeder bereederten tonnagesteuerbegrünstigten Schiffe eingeführt, um die Mehrkosten innerhalb der Flotte zu verteilen. Im Jahr 2011 resultierte hieraus eine Kostenentlastung in Höhe von rd. TEUR 153. Dieser Personalkostenpool wurde mit Wirkung zum 31.12.2011 beendet und soll ab 2012 durch den "Bundespool Deutscher Flagge" ersetzt werden.
Die Umsetzung der Beschlüsse zur Einführung des "Bundespool Deutscher Flagge" erfolgt gegenwärtig sehr zögerlich. Ein Scheitern dieses vom Verband Deutscher Reeder und der Bundesregierung initiierten Projektes ist nicht auszuschließen. Zur Vermeidung von Kostennachteilen wird im laufenden Jahr damit begonnen, die neun unter deutscher Flagge fahrenden Schwesterschiffe des Vertragsreeders schrittweise unter eine andere europäische Flagge zu bringen. Die damit einhergehenden Kostenersparnisse werden unter diesen neun Schiffen solange ausgeglichen, bis alle Schiffe umgeflaggt sind.
Der nach den Gesellschaftsverträgen notwendige Beschluss zur Umflaggung soll im weiteren Verlauf des Jahres von den betreffenden Gesellschaften gefasst werden.
Die Schiffsbetriebskosten lagen im Geschäftsjahr 2011 um TEUR 2.516 über denen des Vorjahres. Die Erhöhung ist im Wesentlichen auf die Kosten des Werftaufenthaltes (TEUR 2.164) zurückzuführen. Es entstanden insgesamt 45, 8 Tage Ausfallzeit bzw. beschäftigungslose Tage.
Das MS "PUDONG" fährt unverändert unter deutscher Flagge und ist weiterhin im Internationalen Seeschifffahrtsregister eingetragen. Heimathafen ist Rostock.
Die deutschen Reeder haben sich im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenzen gegenüber der Bundesregierung verpflichtet, eine bestimmte Anzahl von Schiffen unter der deutschen Flagge zu fahren, um den Fortbestand der Tonnagesteuer zu sichern. Das Führen der deutschen Flagge ist jedoch mit deutlichen Mehrkosten im Vergleich zu Schiffen unter ausländischer Flagge verbunden. Die Tonnagesteuer findet aber gleichermaßen auf Schiffen unter deutscher wie unter ausländischer Flagge Anwendung. Vor dem Hintergrund dieser gleichen Interessenlage wurde ab 2009 ein Personalkostenpool für die durch den Vertragsreeder bereederten tonnagesteuerbegrünstigten Schiffe eingeführt, um die Mehrkosten innerhalb der Flotte zu verteilen. Im Jahr 2011 resultierte hieraus eine Kostenentlastung in Höhe von rd. TEUR 153. Dieser Personalkostenpool wurde mit Wirkung zum 31.12.2011 beendet und soll ab 2012 durch den "Bundespool Deutscher Flagge" ersetzt werden.
Die Umsetzung der Beschlüsse zur Einführung des "Bundespool Deutscher Flagge" erfolgt gegenwärtig sehr zögerlich. Ein Scheitern dieses vom Verband Deutscher Reeder und der Bundesregierung initiierten Projektes ist nicht auszuschließen. Zur Vermeidung von Kostennachteilen wird im laufenden Jahr damit begonnen, die neun unter deutscher Flagge fahrenden Schwesterschiffe des Vertragsreeders schrittweise unter eine andere europäische Flagge zu bringen. Die damit einhergehenden Kostenersparnisse werden unter diesen neun Schiffen solange ausgeglichen, bis alle Schiffe umgeflaggt sind.
Der nach den Gesellschaftsverträgen notwendige Beschluss zur Umflaggung soll im weiteren Verlauf des Jahres von den betreffenden Gesellschaften gefasst werden.
Poolbeschäftigung
Im Geschäftsjahr 2007 war die Gesellschaft einem Einnahmepool, dem gegenwärtig insgesamt sechs Schwesterschiffe angehören. Drei Schiffe waren im Geschäftsjahr 2011 bei der chilenischen Reederei CSAV, zwei bei MSC und eins bei MSC bzw. Hapag - Lloyd beschäftigt.
Im Jahr 2011 lag die durchschnittliche Brutto - Poolrate bei ca. USD 25.025 pro Tag.
Im Geschäftsjahr 2011 endeten die Charterverträge für drei MSC Svhiffe. Während der Vertrag für das MS "PUNJAB" mit Wirkung zum 15.03.2011 für 36 bis 39 Monate zu einer Charterrate von USD 26.100 pro Tag bei MSC verlängert wurde, endeten die Verträge für das MS "PUSAN" und das MS "PUDONG". Das MS "PUSAN" trat am 30.06.2011 eine Charter bei Hapag - Lloyd für 24 Monate zu 30.750 USD pro Tag an. Das MS "PUDONG" wird seit 14.07.2011 wiederum von MSC zu einer Charterrate von USD 26.190 pro Tag beschäftigt. Mit Wirkung ab 09.06.2012 wurde dieser Vertrag zu einer Charterrate von USD 10.000 pro Tag bis 09.04.2013 (+ 60 Tage) verlängert. Die Charterverträge der CSAV Schiffe enden im Oktober 2012 bzw. Januar 2013.
Für 2012 rechnet der Pool mit einer Brutto - Poolrate von ca. USD 27.400 pro Tag.
Im Geschäftsjahr 2011 endeten die Charterverträge für drei MSC Svhiffe. Während der Vertrag für das MS "PUNJAB" mit Wirkung zum 15.03.2011 für 36 bis 39 Monate zu einer Charterrate von USD 26.100 pro Tag bei MSC verlängert wurde, endeten die Verträge für das MS "PUSAN" und das MS "PUDONG". Das MS "PUSAN" trat am 30.06.2011 eine Charter bei Hapag - Lloyd für 24 Monate zu 30.750 USD pro Tag an. Das MS "PUDONG" wird seit 14.07.2011 wiederum von MSC zu einer Charterrate von USD 26.190 pro Tag beschäftigt. Mit Wirkung ab 09.06.2012 wurde dieser Vertrag zu einer Charterrate von USD 10.000 pro Tag bis 09.04.2013 (+ 60 Tage) verlängert. Die Charterverträge der CSAV Schiffe enden im Oktober 2012 bzw. Januar 2013.
Für 2012 rechnet der Pool mit einer Brutto - Poolrate von ca. USD 27.400 pro Tag.
Versicherungen
Die Gesellschaft hat gegen übliche in der Schifffahrt bestehende Risiken folgende Versicherungen abgeschlossen (Stand 01.05.2012):
Die Versicherungssumme "total loss" beträgt für MS "PUDONG" USD 45.000.000 und teilt sich wie folgt auf:
Kasko (Kaskotaxe) USD 33.340.000 plus Nebenversicherungen (Interesse / Ausrüstung) USD 11.660.000
35 % der Kaskotaxe ist am deutschen Markt eingedeckt, weitere Deckungen erfolgen in anderen internationalen Versicherungsmärkten. Der Selbstbehalt bei einem Kaskoschaden beträgt je Ereignis EUR 109.000.
Es besteht weiterhin eine Basis - Kriegsversicherung in Höhe von USD 55.000.000 plus EUR 750.000.
Die mit dem Betrieb des Schiffes verbundenen Haftpflichtrisiken sind bei dem international renommierten englischen P & I - Club (Protection & Indemnity) Steamship Mutual versichert.
Der Ausfall von Charterzahlungen (Loss of Hire) aufgrund eines versicherten und anerkannten Kaskoschadens ist bei einem international renommierten Versicherer gedeckt. Nach einer Franchise (Selbstbehalt) von 14 Tagen tritt der Versicherer pro Jahr bis zu 360 Tage je Schadensfall ein. Ab dem 15. Tag wird im Versicherungsfall eine Tagesrate von USD 30.000 an die Gesellschaft gezahlt. Ab dem 01.06.2012 wird die versicherte Rate auf USD 26.500 pro Tag herabgesetzt.
Zudem bestehen eine Rechtsschutz- und eine Drogenversicherung.
Wirtschaftliche Entwicklung im abgelaufenen Geschäftsjahr
Wie bereits erwähnt, liegt das Betriebsergebnis des Geschäftsjahres 2011 um TEUR 5.578 unter dem Vorjahreswert. Die Abweichung ergibt sich im Wesentlichen aus um TEUR 2.516 höheren Schiffsbetriebskosten sowie um TEUR 2.930 geringeren Chartererlösen, resultierend aus geringeren Poolraten sowie ca. 45, 8 Tagen ohne Einnahmen.
Die Brutto - Poolrate sank gegenüber dem Vorjahr um USD 7.731 pro Tag auf USD 25.025 pro Tag. Diese Reduzierung resultiert im Wesentlichen aus dem Verkauf der CSAV - Aktienpakete im Vorjahr. Die Erlöse aus den Aktienverkäufen wurden zwischen den sechs Schiffen in Übereinstimmung mit den Bedingungen des Einnahmepoolvertrages im Rahmen der Ergebnisverteilung des 2. Halbjahres 2010 verteilt.
Im Geschäftsjahr wurde ein handelsrechtlicher Jahresfehlbetrag von TEUR 185 erwirtschaftet (Vorjahr: Jahresüberschuss, TEUR 5.745). Die Ergebnisveränderung gegenüber dem Vorjahr resultiert im Wesentlichen aus den bereits erwähnten höheren Schiffsbetriebskosten sowie den geringeren Chartererlösen. Die Einnahmedurchschnittskurse stiegen von 1, 3490 USD / EUR auf 1, 4136 USD / EUR.
Ergebnisverändernd gegenüber dem Vorjahr wirkten außerdem die höheren Schiffsreisekosten (Treibstoffverbrauch während der unterbeschäftigten Tage; TEUR 148) sowie der höhere Steueraufwand auf Grund der Zuführung zur Gewerbesteuerrückstellung für die zukünftige Auflösung des Unterschiedsbetrages Seeschiff (TEUR 230).
Das Schiffshypothekendarlehen wurde per Ende Januar 2007 vollständig getilgt.
Im Berichtsjahr 2011 wurde eine Auszahlung in Höhe von 4 % im September an die Kommanditisten geleistet. Die für Dezember 2011 geplante Auszahlung in Höhe von 4 % wurde zunächst zurückbehalten und erst im März 2012 nachgeholt.
Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr
Das MS "PUDONG" wird seit 14.07.2011 von MSC zu einer Charterrate von USD 26.190 pro Tag beschäftigt. Mit Wirkung ab 09.06.2012 wurde dieser Vertrag zu einer Charterrate von USD 10.000 pro Tag bis 09.04.2013 (+ 60 Tage) verlängert.
Im Geschäftsjahr 2007 war die Gesellschaft einem Einnahmepool, dem gegenwärtig insgesamt sechs Schwesterschiffe angehören, beigetreten. Das MS "PUSAN" ist bis Mitte 2013 bei Hapag - Lloyd zu einer Charterrate von 30.750 USD pro Tag beschäftigt. Das MS "PUDONG" wird seit 14.07.2011 von MSC bei einer Laufzeit von einem Jahr zu einer Charterrate von USD 26.190 pro Tag beschäftigt. Mit Wirkung vom 09.06.2012 wurde dieser Vertrag mit MSC zu einer Charterrate von USD 10.000 pro Tag bis 09.04.2013 (+ 60 Tage) verlängert. Der Chartervertrag für das MS "PUNJAB" wurde mit Wirkung zum 15.03.2011 für 36 bis 39 Monate zu einer Charterrate von USD 26.100 pro Tag bei MSC verlängert. Die Charterverträge der drei CSAV Schiffe MS "PUGWASH", MS "POHANG" und MS "PORTUGAL" enden im Oktober 2012 bzw. im Januar 2013.
Für 2012 rechnet der Pool mit einer Brutto - Poolrate von ca. USD 27.400 pro Tag.
Aufgrund des Chartervertrages mit MSC sowie der Poolmitgliedschaft gehen wir davon aus, dass die Gesellschaft auch in den Geschäftsjahren 2012 und 2013 alle Zahlungsverpflichtungen erfüllen kann. Über die Höhe der Ausschüttung in 2012 wird die Gesellschafterversammlung im Jahresverlauf entscheiden.
Die für Dezember 2011 geplante Auszahlung in Höhe von 4 % wurde im März 2012 nachgeholt. Darüber hinaus wurde in der Beiratssitzung vom 08.06.2012 unter dem Vorbehalt eines plangemäßen Geschäftsbetriebes eine weitere Auszahlung im laufenden Geschäftsjahr von insgesamt 10 % auf das Anlagekapital empfohlen. Die Auszahlung soll je hälftig mit 5 % im Juni und im Dezember 2012 erfolgen.
Eine Prognose für 2013 ist unter Berücksichtigung der Tatsache, dass nur ein Poolschiff über 2013 hinaus beschäftigt ist, sehr unsicher. Obwohl momentan eine leichte Erholung der Container - Märkte in diesem Schiffssegment erkennbar ist, muss mit einer deutlichen Reduzierung der Poolrate, und damit der Einnahmen der sechs Poolschiffe, gerechnet werden. Dies wird sich auf die Höhe der Auszahlungen auswirken.
Für 2012 rechnet der Pool mit einer Brutto - Poolrate von ca. USD 27.400 pro Tag.
Aufgrund des Chartervertrages mit MSC sowie der Poolmitgliedschaft gehen wir davon aus, dass die Gesellschaft auch in den Geschäftsjahren 2012 und 2013 alle Zahlungsverpflichtungen erfüllen kann. Über die Höhe der Ausschüttung in 2012 wird die Gesellschafterversammlung im Jahresverlauf entscheiden.
Die für Dezember 2011 geplante Auszahlung in Höhe von 4 % wurde im März 2012 nachgeholt. Darüber hinaus wurde in der Beiratssitzung vom 08.06.2012 unter dem Vorbehalt eines plangemäßen Geschäftsbetriebes eine weitere Auszahlung im laufenden Geschäftsjahr von insgesamt 10 % auf das Anlagekapital empfohlen. Die Auszahlung soll je hälftig mit 5 % im Juni und im Dezember 2012 erfolgen.
Eine Prognose für 2013 ist unter Berücksichtigung der Tatsache, dass nur ein Poolschiff über 2013 hinaus beschäftigt ist, sehr unsicher. Obwohl momentan eine leichte Erholung der Container - Märkte in diesem Schiffssegment erkennbar ist, muss mit einer deutlichen Reduzierung der Poolrate, und damit der Einnahmen der sechs Poolschiffe, gerechnet werden. Dies wird sich auf die Höhe der Auszahlungen auswirken.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen